Комунальне підприємство «Київський метрополітен»

Нині Київ — давнє і водночас вічно юне місто: у ньому гармонійно поєднуються чарівність сивої старовини і сучасність — визначний індустріальний, діловий, науко­вий і культурний центр, столиця великої європейської держави. Територія Києва займає понад 800 км², на ній мешкає 2,7 млн чоловік.

Щодня більше півтора мільйона киян і гостей столиці України користуються метрополітеном, без якого вже неможливо уявити сучасний мегаполіс. Незважаючи на швидкий розвиток технічного прогресу, Київський мет­рополітен залишається найшвидшим і комфортабель­ним видом міського пасажирського транспорту. Особ­ливості метрополітену: велика пропускна здатність, дос­тупність для всіх соціальних верств населення, безпека руху, зручне розташування в інфраструктурі міста, екологічність.

Прокласти рейки під землею в місті вперше заду­мали ще 1884 року. Йдеться, щоправда, не про «під­земку» за зразком англійської або американської, а про ділянку залізниці в підземному тунелі.

Передбачалося прокласти рейки від пристані на Дніпрі по набережній, а тунель пробити в дніпров­ському схилі і вивести на поверхню в районі Бесарабської площі, де планувалося будівництво паса­жирського вокзалу. Після тривалого обговорення цей проект був відхилений Міською думою.

Ще одна можливість для створення метро в Києві з'явилася у вересні 1916 року. Російсько-американ­ська торговельна палата запропонувала міському го­лові свої послуги з поліпшення транспортного спо­лучення в місті, а саме поступовий перехід, починаю­чи з головних вулиць, від наземного трамвая до під­земного. Міська дума, обговоривши це питання, дала принципову згоду на залучення американських ін­вестицій, але йшов 1917 рік.

Через 20 років плани будівництва метро у Києві стали реальнішими. Президія Київської міської Ра­ди розглянула дипломну роботу випускника Мос­ковського інституту інженерів транспорту Папазова «Проект Київського метрополітену», зазначивши, що автор вдало вирішив деякі проблеми устрою міського транспорту і схеми метрополітену. Два ро­ки опісля почалися підготовчі роботи з прокладки метрополітену, які перервала Велика вітчизняна війна.

1949 року знову почалося проектування і будів­ництво Київського метрополітену, коли з руїн і по­пелу почало відроджуватися давнє місто, і виникла потреба створити транспорт, який відповідає вимо­гам сучасності.

Понад 300 різних підприємств колишнього СРСР виконували замовлення «Київметробуду»: брали участь у зведенні станцій, комплектації новітньою технікою. При будівництві Святошинсько-Броварської лінії було використано чимало прогресивних конс­трукцій, механізмів, методів проведення робіт. Так, конс­трукції оправ перегінних ту­нелів зі збірного залізобетону вперше в практиці вітчизня­ного метробудування заміни­ли чавунними тюбінгами. Вперше в СРСР був створе­ний і впроваджений механізо­ваний прохідницький щит. Підземний вестибюль станції «Арсенальна» споруджений на поверхні, а потім опуще­ний на проектну позначку в котлован із цільнозамороже-ними ґрунтовими стінами. Надалі заморожування стало звичайною справою при про­ході ґрунтів, насичених во­дою і пливунами.

У листопаді 1960 року в урочистій обстановці здана в експлуатацію ділянка першої Святошинсько-Броварської лінії Київського метро­політену довжиною 5,2 км зі станціями «Вокзаль­на», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна», «Дніпро». Міське господарство поповнилося могут­нім, зручним і безпечним видом пасажирського транспорту. Київський метрополітен органічно впи­сався в життя столиці і його лінії поєднали промис­лові, центральні і найбільш густонаселені райони.

І от уже понад 44 роки метрополітен гостинно від­чиняє свої двері для пасажирів. За цей час були споруджені і введені в дію станції, ділянки і лінії, які на якісно новому рівні забезпечують постійно зростаю­чу потребу киян і гостей столиці в перевезеннях.

Як свідчить світовий досвід метробудування у ве­ликих містах, які розташовані на значних територі­ях, нормальні умови перевезення пасажирів можли­ві при довжині лінії в середньому 30 км шляху на 1 млн жителів. У Києві цей показник значно ниж­чий, близько 20 км на 1 мільйон. Питома вага в за­гальному обсязі платних перевезень усіма видами міського пасажирського транспорту постійно зрос­тає і 2003 року становила 49,6 відсотків. Для порів­няння, у 1961 — першому році експлуатації київсько­го метро — добові перевезення становили 80 тис. па­сажирів, а частка метрополітену в міських переве­зеннях трохи більше 5 відсотків. За десять місяців 2004 року перевезено 341,9 млн платних пасажирів, це на 7,4 відсотки більше ніж за відповідний період минулого року. Усього за 10 місяців поточного року, з урахуванням пільгових пасажирів, перевезено 455,8 млн чоловік.

Нині Київський метрополі­тен — це «місто», яке прос­тяглося в надрах столиці більш ніж на 56 кілометрів. У ньому функціонують 3 діючі лінії, 43 станції, 3 підземні пересадочні вузли, 111 еска­латорів на 23 станціях. Лінії метрополітену перетинають усі райони Києва. Але, на жаль, така схема вже не задо­вольняє потреби зростаючо­го міста в перевезеннях насе­лення.

Діючі станції Київського метрополітену розрізняють­ся за характером конструк­цій, архітектурним і худож­нім оформленням. Кожна з них має свій індивідуальний вигляд. Наземні споруджен­ня органічно вписуються в квартали і вулиці міста, а краса підземних вестибюлів є яскравим прикладом поєд­нання інженерної думки і художньої майстерності.

Перші 4 станції — «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» — стали пам'ятками архітектури і монументального мистецтва.

Київський метрополітен — багатогалузеве під­приємство, сучасний і складний інженерний ком­плекс. У його складі функціонують 15 служб, 2 електродепо «Дарниця» і «Оболонь», вагоноремонтний завод і Дирекція будівництва метрополітену. Разом вони забезпечують безпечне і безперебійне переве­зення пасажирів, запускають у дію єдиний «орга­нізм» метро, який працює, як добре налагоджений годинник. Загальна кількість працівників метропо­літену — 7,5 тис. чоловік 240 різних професій, з них понад 5 тис. займаються експлуатаційною діяль­ністю.

Київський метрополітен має виробничу базу для проведення усіх видів ремонтів, модернізації, реконструкції основних засобів, які забезпечують функціо­нування метрополітену, з 2004 року перетворену у вагоноремонтний завод. Тут, починаючи з 1997 року, у співробітництві з вагонобудівними заводами Росії і максимальним використанням можливостей під­приємств України, організоване збирання нових ва­гонів серії 81-714.5, 81-717.5. Заслуговують на увагу роботи з демонтажу кабін машиністів на проміжних вагонах, завдяки чому провізна спроможність вагонів, збільшується. На ремонтній базі метрополітену освоєна також ціла низка технологій із виготовлен­ня, обробки і ремонту запасних частин і деталей до рухомого складу й ескалаторів метрополітену.

Лінії метрополітену і рухомий склад обладнані системою автоматичного ре­гулювання швидкості з можливістю ре­зервування, що дає змогу керувати потя­гом одному машиністові без помічника з відключеними світлофорами.

Ус я робоча інформація з ліній переда­ється в головний диспетчерський центр, який управляє і контролює рух електро­поїздів, ескалаторів, роботу електропос­тачання, вентиляції, сантехніки з вико­ристанням комп'ютерної техніки і мік-роконтрольного устаткування.

Залізна дисципліна і роками вивірені виробничі процеси забезпечують поря­док і надійність перевезень. Але Київський метрополітен має солідний вік, що спричиняє додаткові турботи. Розвиток метро неможливий без вдосконалення технічної бази, модернізації, реконс­трукції устаткування й основних засобів, підвищен­ня технічного рівня. Для цього запланована і прово­диться ціла низка заходів.

Завершено роботи з реконструкції адміністратив­но-господарського зв'язку на базі сучасних цифро­вих технологій.

Лінії Київського метро обладнані поїзним радіозв'язком.

Для комплексної перевірки параметрів рейкових кіл і поїзного радіозв'язку існує вагон-лабораторія.

Частина станцій вже обладнана системою безпеки руху, створюється система відеоспостереження, фіксування правопорушень і управління роботою стан­цій.

Розробляється і впроваджується принципово но­ва система проходу пасажирів у метро з використан­ням безконтактних карток — смарт-карт, із вбудова­ним мікропроцесором. Це забезпечить зручну, прос­ту у використанні, захищену і справедливу систему оплати проїзду пасажирами залежно від дальності їхніх поїздок і практично цілком виклю­чає вхід у метро без оплати або за фаль­шивим проїзним. Система впроваджу­ється поетапно і зараз відбувається її експериментальна експлуатація.

Завершуються роботи з впровадження багатофункціональної системи техноло­гічного мобільного радіозв'язку для за­безпечення надійності оперативного уп­равління рухом потягів, аварійно-відбу­довними формуваннями, пожежними і рятувальними командами на базі щілин­ного випромінюючого кабелю.

Створена і працює сучасна система неруйнівного контролю деталей і вузлів рухомого складу, ескалаторів (ультра­звукова і магнітна дефектоскопія на базі сучасних засобів контролю вітчизняного виробництва). У планах метрополітенівців — разом з партнерами розробити швидкісний метод дефектоскопіювання рейок шляху і створити вагон-дефектоскоп.

Коштом інвесторів впроваджуються нові рекламні технології із використанням рідкокристалічних і плазмових моніторів на станціях і у вагонах метро. Цей проект в Україні не має аналогів і, по суті, є за­собом масового інформування з усіма можливостя­ми сучасного телебачення.

З огляду на передовий досвід, Київський метро­політен разом з АТЗТ «Вагонмаш» (Санкт-Петер­бург), підприємством «Шкода транспортна техні­ка» (Прага) розробили і створили рухомий склад з асинхронними тяговими двигунами і комп'ютер­ною системою управління. Потяг відповідає найсу­часнішим вимогам надійності, економічності і ди­зайну.

2004 року була розроблена «Програма співробіт­ництва концерну “Крюковський вагонзавод” (Кре­менчук, давній партнер Київського метрополітену) із КП “Київський метрополітен” і Київською місь­кою державною адміністрацією для створення вітчизняних транспортних засобів для Київського мет­рополітену». Програма передбачає відновлення і на­сичення парку Київського метрополітену сучасним рухливим складом і ескалаторами. От результати цього співробітництва: